Tipps und Tricks

Eines vorweg:diese Seite ist von einem Anfänger für Anfänger gedacht. Viele Dinge werden in keiner Anleitung erklärt und diese möchte ich hier, so übersichtlich wie möglich, darstellen.


Inhaltsübersicht (in der Reihenfolge - einfach runter scrollen):
- Stoßdämpferzusammenbau
- Wartung Kugeldifferential
- Zusammenbau Kegeldifferenzial (Video Groskamp)
- Umrechnungstabelle Dämpferöle Viskosität
- Chassis entweaken
- Lexankarosserie ausschneiden
- Übersicht verfügbare Federnhärten Xray T4 (inkl. progressiv)



Beginnen möchte ich mit dem richtigen
Zusammenbau von Stoßdämpfern:

Es lohnt sich gleich von beginn an beim Zusammenbau sehr genau vorzugehen und etwas Zeit zu investieren. Das Auto dankt es einem mit einem gutmütigeren Fahrverhalten. Insbesondere der Geradeauslauf eines Autos wird davon nicht unwesentlich beeinflusst. Will heißen: umso genauer und "gleicher" die Dämpfer zusammengebaut werden, umso leichter ist das Auto zu fahren und umso leichter wird es das Setup zu machen.

Ein paar nicht unwesentliche Dinge sind auf dem Bild rechts zu sehen. Neben den zerlegten Dämpfer lohnt es sich durchaus eine Schublehre anzuschaffen, da diese (nicht nur beim Zusammenbau der Dämpfer), immer wieder das notwendige Abmessen des Autos um einiges vereinfacht.

Weiters braucht man für den Zusammenbau der Dämpfer eine Zange sowie einen Edding Marker.

Bild 2

 



Zu Beginn werden die Dämpfer bis zum Einsatz der schwarzen Membrane zusammengebaut. Dann kommt das erste mal die Schublehre zum Einsatz. Durch das Messen der Dämpferlänge stellt man hier schon sicher, dass alle Dämpfer nahezu gleich lange sind.


Sollte die Länge nicht gleich sein, kann man mit die Länger über die untere Befestigung angleichen (auf und zuschrauben bis alle gleich lange sind). Wichtig ist darauf aufzupassen, die Kolbenstange nicht zu beschädigen wenn man um etwas Griff zu haben eine Zange zur Hilfe nimmt (Taschentuch unterlegen).
Das dient dazu auf alle 4 die gleichen Wege anzupassen.
 

Bild 3



Dann füllt man das Öl in die Dämpfer. Ich habe mir dazu einen Air Remover (Bild 3) gekauft, der etwas schneller arbeitet und einen ganz guten Dämpferhalter hat. Gefüllt werden die Dämpfer mit einem mittelharten Öl, in meinem Fall das Muchmore 550 - ein Öl das sich als guter Kompromiss für alle Beläge anbietet. Diese Entscheidung war für mich insoferne wichtig, da ich die bei den Dämpfern nicht laufend das Öl wechseln möchte. Bei heißerem Wetter sollte man aber doch ein etwas härteres Öl wählen.

Um die komplette Luft aus dem Dämpfer zu bekommen ist es wichtig sich bei diesem Punkt etwas Zeit zu lassen und behutsam und genau zu arbeiten. Hat man keinen Air Remover bei der Hand muß die Kolbenstange von Hand auf und ab geführt werden, bis die gesamte Luft entweichen kann bzw. entwichen ist. Diesen Vorgang sollte man einige Male wiederholen bis beim Absenken keine Luftblase mehr im Öl entsteht. Um die Zeit hierfür etwas abzukürzen eignet sich der Air Remover, der diesen Vorgang 1) für alle Dämpfer gleichzeitig ermöglicht und 2) durch ein Vakuum sehr schnell die Luft absaugt.

Nach dem Füllen der Dämpfer kann man die Membrane auf den Dämpfer setzen (vorher kontrollieren ob sie nicht beschädigt ist) und den Verschluß festschrauben. Dieser wird ganz auf den Dämpfer geschraubt und anschließend wird das überschüssige Öl abgewischt.

Hat man bis hier alles richtig gemacht, dann geht der Dämpfer nach dem man ihn zusammendrückt, wieder langsam auseinander. 

Dann kommt der Edding Stift zum Einsatz. Wenn man auf dem oberen Verschluß und auf dem Schraubgewinde einen durchgehenden Strich macht schafft man sich einen Anhaltspunkt für spätere Setuparbeiten und muß nicht andauernd die Bodenabstandsleere zur Hilfe nehmen.

Nachdem man den Strich gemacht hat wird die Rändelschraube fünf Umdrehungen nach unten geschraubt, das dient uns als grundsätzliche Ausgangsbasis für die spätere Höhenanpassung des Fahrwerkes.

Bei diesem Schritt sollte man darauf achten, daß man relativ genau arbeitet. In weiterer Folge empfiehlt es sich nach dieser Arbeit nochmals kurz inne zu halten und die Gesamtlänge der Dämpfer von obersten Befestigungspunkt bis zum untersten Befestigungspunkt zu messen.
Diese sollte noch immer gleich lang sein.


Danach kommt schon der letzte Schritt, das befestigen der Federn. Nochmals darauf achten, daß beim der Feder nicht die obere Rändelschraube verstellt wird und wir haben perfekt zusammengebaute Dämpfer die ein ruhig liegendes Auto garantieren (sollten).

Im Zweifelsfalle montiert man vorne die etwas weicheren Dämpfer, das sorgt für ein gutmütiges, etwas untersteuerndes Auto.

 Wartung eines Kugeldifferentials:

Mit diesem Thema musste ich mich irgendwann auseinandersetzen. Im alten Tamiya waren wartungsfreundlichere Kegeldiffs verbaut, im TCX Kugeldiffs. Mittlerweile fährt der TCX mit einem Kegeldiff, aber Daniels Cyclone S möchte auch gewartet werden:

Als erstes empfehle ich mal den perfekten Arbeitsplatz: am Besten das Kugeldiff nur in einem Behälter zerlegen, der im Notfall die runterfallenden Teile (vor allem die Kugeln) auffängt und man nicht Stunden mit suchen verbringt. Was braucht man nun alles:


  • Schale (ich verwende eine alte Plastikschachtel)
  • Pinsel
  • Pinzette
  • Bremsenreiniger
  • Schlitzschraubenzieher
  • Schmirgelpapier (1000er)
  • Diff-Fett (in meinem Fall von Schumacher bzw. Hudy)
Diffteile reinigen
Das Kugellager immer über dem Behälter zerlegen, sollte etwas runterfallen (insbesondere die Kugeln) sind sie nicht verloren. Beim Zerlegen des Differentials lohnt es sich bereits auf den Zustand der Teile zu achten. Das Diff ist eines der wichtigsten Elemente im RC Car, es beeinflusst die Fahreigenschaften so ziemlich mehr als alle anderen.

Diff scheiben entfernen
Ein Tipp zum Entfernen der Diff Scheiben: das geht am einfachsten mit einem Stanley Messer.

Wenn man die Teile zerlegt und in der Plastikschale gesammelt hat, kann man diese mit etwas Bremsenreiniger füllen und jeden Teil anschließend mit einem Pinsel reinigen. Bei dieser Arbeit ist es durchaus sinnvoll gründlich vorzugehen, umso reiner umso sauberer wird das Diff später arbeiten.

Gibt den Diffscheiben halt
Wenn man das Diff gründlich gereinigt hat geht es wieder an den Zusammenbau. Beim Zusammenbau nochmals auf Veschmutzungen kontrollieren. Die Diffscheiben tausche ich eigentlich regelmässig um eine ruckelfreie Arbeit des Diffs zu gewährleisten. Damit die Diffscheibe nicht immer vom Pulley rutscht kann man ein paar Fettpunkte auf die Diffausgänge geben, das wirkt ähnlich einem Kleber, beeinflußt aber nicht die Arbeitsweise des Differentials.

Bevor ich die Diffscheiben wieder auf die Ausgänge gebe empfiehlt es sich diese auf einem feinen Schmiergelpapier zu bearbeiten und die Oberfläche so glatt wie möglich zu machen. Diese auf den ersten Blick unnötige Arbeit hat große Wirkung und macht das Diff sehr leichtgängig. Aufpassen das ihr die Diffscheiben bei dieser Arbeit nicht beschädigt - wenn ihr über die Oberfläche fahrt sollte die Scheibe sehr glatt sein (und keine Furchen haben).

Dann kommt auf die auf dem Diffausgang liegende Diffscheibe ausreichend Fett drauf (außen etwas mehr, da dort der meißte Kugel aufliegen) und das Pulley wird draufgelegt. Durch das Drauflegen des Pulleys gehen euch keine Kugel verloren und die Arbeit wird nicht zur Sisyphus Arbeit. Die Kugeln legt ihr am besten mit einer Pinsette in die Löcher und drückt sie leicht nach. Durch das darunter befindliche Fett halten die Kugeln ganz gut.

Wenn alle Kugeln drinnen sind wiederholt ihr den Vorgang des Einfettens auf der Diffscheibe auf dem anderen Diffausgang. Auch hier gilt, außen etwas mehr Fett drauf.

Bei einem Cyclone Kegeldiff wird jetzt noch die Diffschraube mit den Drucklagerkugeln zwischen zwei Metallplättchen gelegt und darauf die Feder platziert. Wichtig ist, daß über dieser Feder eine weiter Scheibe gelegt wird, da das Differential sonst immer wieder aufgeht.

Dann erfolgt der, für mich, kniffligste Teil der Arbeit. Die Differentialschraube so anziehen, daß das Diff gut arbeitet. Hier ist etwas Fingerspitzengefühl gefragt. Am Besten ist es schrittweise die Schraube festzuziehen und immer wieder prüfen ob man, wenn die Diffausgänge festgehalten werden (entweder mit Schrauben od. Diffhalterung zB Robitronic), das Puley noch von Hand drehen kann. Sobald das nicht mehr mit der Hand geht ist die Arbeit vermutlich schon beendet. Die Diffausgänge müssten sich, wenn vorher sauber gearbeitet wurde, in die entgegengesetzte Richtung drehen.

Zu guter letzt würde ich hier nochmal die Leichtgängigkeit prüfen und darauf achten, daß kein Kratzen beim bewegen der Diffausgänge zu hören ist. Hat man gut gearbeitet dankt einem das Diff dies durch sehr gutmütige Fahrweise mit viel Traktion.

Zusammenbau Kegeldifferential:
Ich habe auf Youtube ein tolles Video von Jilles Groskamp (Quelle RedRC.net) zum Zusammenbau eines Kegeldiffs gefunden:


Zusammenbau Chassis - wie Enttweaken?

Wieder Gilles Groskamp - interessant finde ich den Teil der sich mit dem Beseitigen von Tweak am Chassis (richtigerweise schon vorher verhindert) befasst (Quelle Red-RC):


Es empfiehlt sich den beschriebenen Vorgang immer wieder zu wiederholen wenn man gefahren ist, da nahezu jedes Chassis unter Belastung zum tweaken neigt. Auto auf einen geraden Unterboden stellen (Setup Board oder Glasscheibe), sämtliche Schrauben von Bulkhead (oben und unten) und vom Oberdeck lockern und das Auto dann auf den flachen Boden drücken und die Schrauben wieder befestigen. Wer besonders genau arbeiten möchte lockert auch noch die Schrauben auf den Dämpferbrücken.
Dieser Vorgang lohnt sich sehr, da er den Fahrer mit einem gutmütigeren, geradeausfahrenden Auto belohnt!

Lexankarosserie ausschneiden: 


Zuerst ist wie sooft in unserem Hobby ein gutes Equipment die halbe Miete: allen voran eine gebogene Lexanschere - die gerade kann man sich sparen -, ein Karosseriebohrer und wenn man möchte auch ganz praktisch: ein Kreisschneider (stattdessen funktioniert auch gut ein Stanleymesser und ein Deckel von einem Bremsenreiniger).

Zuerst habe ich mir angewöhnt die Löcher zu markieren:  das geht meiner Ansicht nach am Besten, wenn man die Karosserie vor dem Ausschneiden auf das Chassis gibt. Dann muss man nur noch die Karosserie vor und zurück schieben, bis man die Reifen direkt über die Radkästen positioniert hat. Links und recht ist die Karo gut fixiert und man muss darauf nicht allzu sehr aufpassen! Dann noch mit einem Marker die Position der Karosseriehalter markiert und der erste Schritt ist schon erledigt.

Dann bohre ich die Löcher mit dem Lexanbohrer, kein allzu großes Kunststück eine Sichtprobe lohnt sich trotzdem ob die Löcher auch tatsächlich passen. Die Löcher werden zuerst von oben, dann von unten nachgebohrt - dadurch kriegt man runde Löcher ohne Rückstände von Lexan die man wegzupfen muß.

Danach schneide ich die Karosserie an der Unterkante gerade aus - die Reifenkästen  und der hintere Teil der Karosserie werden jetzt noch nicht geschnitten. Als nächstes kommt der heiklste Teil beim Zuschneiden einer Karosserie: die Reifenkästen. Schneidet man dies mit der Schere werden sie nicht gleichmäßig sondern eckig und die Kanten sind ausgzupft.

Um hier einen schönen Schnitt zu bekommen hilft der Kreisschneider: Die Nadel in der Mitte der Reifenkästen positioniert, der Kreisschneider auf die gewünschte Größe des Radkastens eingestellt und dann wird die Karosserie eingeritzt. Hat man keinen Kreisschneider bei der Hand hat sich, wie bereits erwähnt, folgendes bewährt: den Deckel von einem Bremsenreiniger auf den Radkasten legen (so das die obere Kante des Radkastens mit dem Deckel abschließt und dann wird mit einem Stanleymesser geritzt.

Nachdem man die Karosserie eingeritzt hat wird von unten soweit mit der Schere geschnitten, wie man einen schönen geraden Schnitt hinbekommt (vorne und hinten) - ab dem Zeitpunkt wo man einen "ausgefransten" Schnitt bekommen würde wird der Radkasten einfach an der vorher geritzten Perforation "abgerissen". Diese Kante wird viel runder als jeder Schnitt. Siehe Video:



Am Schluss wird noch die Rückseite geschnitten - am Besten auf 2 Etappen, zuerst von links nach rechts und dann in die entgegengesetzte Richtung (von anfangen und dann nach oben gerade werden) und fertig ist eine gelungene Karosserie, bereit für die Lackierung:




Übersicht Federhärten Xray T4



Der richtige Umgang mit Lipo Akkus: 

In jedem Fall empfiehlt es sich die beiliegende Gebrauchsanleitung zu lesen und auf alle Fälle die Sicherheitshinweise befolgen. Die Infos sind für alle Lipo Akkus, in unserem Fall eben 2s. Ich habe im Internet recherchiert und ein paar wichtige Infos gesammelt die zur längeren Lebensdauer und zur bestmöglichen Aufrechterhaltung der Leistung beitragen sollen:


Praktisch: Ein Lipo-Checker
  • Vor dem Laden/Entladen immer balancieren
  • Neue Akkus mit niedrigen Strömen laden (0,5C)
  • Bei den ersten Verwendungen max. 80% der Leistung abrufen (kein Vollgas)
  • die beste Leistung wird erzielt wenn der Akku kurz vor der Verwendung geladen wird
  • Das ideale Temparaturfenster für Lipo-Akkus liegt zwischen 20-40 Grad (bei dieser Temparatur sollten die Akkus auch gelagert werden; mind. 10 Grad, max. 60 Grad)
  • die Lagerspannung sollte bei 30-50% der Gesamtkapazität liegen (6000mAh --> Aufladen bis 3000mAh), hier hilft der Lipo-Checker (siehe Foto) 
  • Beim Entladen darauf achten, dass die Einzelspannung je Zelle keinesfalls 3,0V je Zelle - bei 2s Lipos max. 6V Entladewert einstellen.